Pietarin ja Karjalan radat
Karjalan rataverkko oli ennen sotia Suomen tihein. Rakentamiselle oli sekä taloudellisia, matkailullisia että sotilaallisia perusteita. Suurin osa Karjalan rataverkosta rakennettiin jo autonomian aikana. Pääratojen lisäksi Karjalankannakselle ja Laatokan Karjalaan tehtiin useita haararatoja sekä lyhyitä pistoraiteita mm. satamiin sekä puunjalostusteollisuuden ja maanpuolustuksen tarpeisiin.
Karjalan läpi kulkeneita pääratoja oli kaksi: Riihimäen – Viipurin – Pietarin rata sekä Viipurin – Sortavalan – Joensuun välinen Karjalan rata.
Pietarin rata – nälkärata
Pietarin radan rakentaminen alkoi vuonna 1867 yhtä aikaa radan molemmista päistä. Rakennustyöt pyrittiin hoitamaan paikallisella työvoimalla, mutta Venäjän puolella työn laatu oli niin huonoa, että Suomen rautatiehallinto päätti rakentaa rautatien ilman venäläisten apua lukuun ottamatta Pietarin Suomen asemaa ja Viipurin rautatieasemaa. Syyskuussa 1868 rakentajia oli yli 10 000. Heille maksettiin pientä palkkaa, niin kutsuttua nälkäpalkkaa.
Ensin valmistui rataosuus Riihimäki–Lahti, joka avattiin liikenteelle 1.11.1869. Rataosuus Pietari–Viipuri avattiin kokonaisuudessaan liikenteelle 1.2.1870. Radan pituus Riihimäeltä Pietariin oli 371 km. Liikenne Pietariin alkoi virallisesti juuri sopivasti keisarin nimipäivänä 11.9.1870 ilman juhlallisuuksia.
Yhteys Venäjän pääkaupunkiin oli teknisesti mahdollinen, koska Suomessa alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm).
Radan rakentaminen ajoittui osittain suuriin nälkävuosiin (1866–1868). Yksi syy rakennustöiden aloittamiselle olikin lievittää maassa vallitsevaa pulaa ja nälänhätää. Kun tieto radan rakennuspäätöksestä levisi, niin työtä vailla olevia ihmisiä saapui suurin joukoin radanvarsipaikkakunnille; monilla heistä oli myös perhe mukanaan.
Kulkutaudit alkoivat levitä, erityisesti lavantauti hyvinkin nopeasti. Eri paikkakunnille perustetut tilapäiset sairaalat eivät kyenneet helpottamaan tilannetta. Lisäksi monet työläiset sairastuivat tai jopa menehtyivät syötyään liikaa ensimmäisillä palkkarahoillaan ostamaansa ruokaa.
Hätäaputyönä rakennettu rata sai lisänimitykset ”Nälkärata” ja ”Luurata”. Arvioiden mukaan yhden vuoden aikana työväestä saattoi menehtyä jopa 20 %. Pulan, nälän ja tautien aiheuttamien ongelmien lisäksi ulkopaikkakuntalaiset toivat toisinaan mukanaan levottomuuksia, epäjärjestystä, tappeluita, juopottelua sekä muuta ei toivottua käyttäytymistä. Mutta niin vain rata valmistui vaikeuksista huolimatta.
Karjalan rata
Karjalan rata Viipurista Antrean ja Sortavalan kautta Joensuuhun avattiin liikenteelle 1.11.1894. Viipurin – Antrean välinen osuus avattiin jo vuonna 1892 ja rataosuus Antrea – Sortavala marraskuussa 1893. Karjalan radan pituus oli noin 340 km.
Joensuussa ilmestynyt Karjalatar-lehti juhlisti uutta rataa julkaisemalla 8.11.1894 Kalevalan runomittaa mukailevan runon, josta tässä ote:
Nousipa savu sakea,
Auer ilmahan ajoihe,
Kulki kautta Karjalamme,
ylen laajalle levisi.
Kaikki kansa katsahtavi,
Katsahtavi, kalvahtavi:
Mistäpä savunen saapi,
Auer ilmahan ajaikse?
Oskar Relander kirjoitti vuoden 1895 Kansanvalistusseuran kalenterissa otsikolla ”Karjalan rata” seuraavasti: ”Meidän maamme tärkeimpiä vientituotteita on voi. Voita on vietävä pitkin vuotta ja se on joudutettava perille niin pian kuin mahdollista. Voin viennille on rautatie suuresta merkityksestä. Karjalassa on karjanhoidossa ja maanviljelyksessä alkanut suuri muutos, johon osaltaan on ollut syynä rautatien vuoksi tapahtunut rahdinvedon loppuminen. Meijereitä on ryhdytty perustamaan tuhka tiheään. Niiden kautta saavutetut edulliset hinnat maidosta antavat intoa koko maatalouden uudistamiseen ja edistämiseen. Siten rautatie on edistävä ja hyödyttävä maanviljelystä ja maatilojen vaurastuessa rautatieliike kaikin puolin vilkastuu.”
Rautatieasemat
Luovutetun Karjalan tärkeimmät ja suurimmat asemat olivat Viipuri ja Elisenvaara, Viipurista kulkivat radat Riihimäelle, Joensuuhun, Pietariin, Valkjärvelle ja Koivistoon. Elisenvaara oli Karjalan radan tärkein risteysasema, josta lähtivät radat Viipuriin, Joensuuhun, Savonlinnaan ja Lappeenrantaan. Kolmen suunnan risteysasemia luovutetulla alueella olivat Antrea, Hiitola, Tyrisevä, Matkaselkä ja Jänisjärvi.
Viipuri- Karjalan vilkkain asema
Viipurin ensimmäinen puinen asemarakennus valmistui 1870 samaan aikaan kuin Pietarin rataosuus. 1900-luvun alussa liikenteen kasvaessa vanha asemarakennus jäi pieneksi ja epäkäytännölliseksi, joten tarvittiin uusi, isompi ja ajanmukaisempi rakennus. Vuonna 1904 järjestettiin kilpailut Helsingin ja Viipurin asemien uudelleen suunnittelusta. Voittajaksi selvisi Eliel Saarisen ja Herman Geselliuksen arkkitehtitoimiston ehdotukset.
Viipurin uusi rautatieasema vihittiin käyttöön 10.7.1913. Rakennus muistutti hyvin paljon kuusi vuotta myöhemmin käyttöön otettua Helsingin rautatieasemaa. Kummankin aseman pääsisäänkäynnin yläpuolella oli samanlainen korkea kaariosa ja julkisivussa kookkaita graniittiveistoksia; Helsingissä kivimiehet ja Viipurissa karhut. Viipurin uusi rautatieasema oli tekniikaltaan moderni, rakennuksessa oli muun muassa koneellinen ilmanvaihto. Ennen sotia Viipurissa työskenteli noin 700 rautatieläistä.
Elisenvaara – neljän radan risteysasema
Kurkijoen pitäjässä sijaitseva Elisenvaara oli toiseksi tärkein rautatiesolmukohta Kannaksella Viipurin jälkeen. Knut Nylanderin piirtämä Elisenvaaran ensimmäinen asemarakennus valmistui 1893.
Bruno Granholmin suunnittelema, tyyliltään jugendia ja kansallisromantiikkaa edustava toinen asemarakennus valmistui 1908, samoihin aikoihin, kun liikenne Savonlinnaan avattiin.
Liikenteen kasvaessa ratapihaa jouduttiin useampaan otteeseen laajentamaan. 1930-luvun loppupuolella ratapihalla oli 18:n läpiajettavan raideparin lisäksi useampia ”pusseja” kuten maitopussi ja korjauspussi. Rautateiden palveluksessa oli Elisenvaarassa tuolloin lähes 300 työntekijää.
Elisenvaaran kautta oli Viipurin ja Sortavalan lisäksi ratayhteydet Parikkalan kautta Savonlinnaan ja myöhemmin vuonna 1937 myös Simpeleen kautta Lappeenrantaan. Elisenvaarasta suunniteltiin myös pistoraidetta Kurkijoen satamaan, mutta hankkeesta luovuttiin ja se korvattiin ratayhteydellä Jaakkimasta Lahdenpohjan satamaan vuonna 1911.
Karjalan rata paransi kulkuyhteyksiä sekä Kurkijoella että Hiitolassa. Karjalan radan varrella oli Elisenvaaran lisäksi Alhon ja Hiitolan asemat sekä Pukinniemen ja Haukkavaaran laiturivaihteet. Myöhemmin rakennetut haararadat Savonlinnaan, Rautuun ja Lappeenrantaan lisäsivät varsinkin Elisenvaaran, mutta myös Hiitolan aseman merkitystä entisestään.
Matti Hyvärinen
Lähteitä:
Martikainen, Unto: Kiskot vievät Karjalaan – Rautatiemuistoja laulumailta (Karjalan Kirjapaino Oy 2007). Runo- ja tekstilainaukset tästä teoksesta.
Iltanen, Jussi: Radan varrella – Suomen rautatieliikennepaikat (Affecto Finland Oy 2009)
Hakulinen, Rainar: Kurkijoki kylästä kylään (Kurki-Säätiö 1972)
V. H. Vainio: Kurkijoen historia IV (Kurki-Säätiö 1982)
